Scopriamo la Mercedes W09: è oro tutto quel che luccica?

Non è oro tutto ciò che luccica: ciò sosteneva William Shakespeare, nato a Stratford-upon-Avon. A circa 60 km da questo piccolo borgo da fish & chips troviamo Brackley, e lì tutto quel che luccica, oro lo è. Si è visto anche durante i test di Barcellona, che la vettura di Brackley ha spiazzato tutti sulle simulazioni e gli stint di gara. Ma adesso analizziamola da cima a fondo.

Se qualcuno vi dirà “è identica a quello dello scorso anno”, si sbaglia di grosso: i progettisti guidati da James Allison e Aldo Costa, per prima cosa, hanno ridotto di poco il passo della vettura per agevolarla nei circuiti lenti ad alto carico aerodinamico e che adesso è al pari della Ferrari SF71-H. Da bravi avversari, anch’essi hanno adottato l’assetto picchiato, o meglio chiamato Rake, per incrementare la deportanza della vettura.

Setup raked della W09

Partendo dal muso e dall’ala anteriore, possiamo affermare soltanto che questi due sono piuttosto convenzionali mantenendo i piloni, mentre l’S-Duct è stato rivisto e adesso ha sfogo dopo i tre tubi di Pitot, utilizzati per misurare l’air speed. Alcuni di essi li ritroviamo all’interno dell’airscope, ancorati alla struttura del roll-bar. Totalmente ridisegnate le prese di raffreddamento dei freni, adesso più piccole e compatte.

In evidenza il duct dei freni

Avanzando troviamo le sospensioni anteriori, che adesso hanno dei triangoli superiori perfettamente in linea con l’intake delle pance; il puntone è inserito nel vanity panel, ragion del quale i rocker saranno a vista. Il terzo elemento, come le altre vetture del resto, è prettamente idraulico.

Subito dopo troviamo il nuovo bargeboard al di sopra del quale abbiamo una “zanna” con degli elementi verticali piuttosto inclinati. Tutto il sistema è ancorato al deviatore di flusso della fiancata costituito da tre elementi verticali, con l’ultimo dei quali non vincolato al fondo della vettura. Da ricordare anche la presenza di “coltelli verticali” tra il bargeboard ed il deviatore di flusso.

La fiancata è molto dolce e filante fino all’estremità, dove a monte abbiamo le convenzionali prese d’aria per i radiatori, molto alte e strette. L‘Halo è uno dei più puliti installati sulla vettura, dove emerge l’assenza di eventuali elementi ed appendici aerodinamiche tali da energizzare il flusso da inviare al posteriore.

In evidenza il deviatore di flusso e la “zanna”

Nella parte superiore l’airscope è a forma ogivale, inglobante la struttura del roll bar, che divide i flussi per la PU  e l’ERS, dove sono vincolati dei piccoli sensori Pitot.

Particolare di Halo e AirBox

Al posteriore troviamo una sospensione di tipo pull-rod con un tirante abbastanza corto, con i cinematismi tra cambio e differenziale di scuola Ferrari. Il fondo possiede una sorta di sciabola chiusa anch’essa di scuola Ferrari, mentre davanti alle ruote posteriori ci sono nove soffiaggi a “S” per ridurre il fenomeno del “tyre squirt”; in prossimità dei bargebaord vi è una feritoia longitudinale, molto simile a quella adottata dalla McLaren MCL33.

In evidenza il comparto posteriore della vettura

Per finire, l’ala posteriore è piuttosto convenzionale da efficienza aerodinamica, vincolata al corpo vettura tramite un solo pilone che è attraversato in mezzo dagli scarichi del motore e turbina. Non si adotta la Gear-Wing come la Ferrari, ma un piccolo profilo a sbalzo che potrebbe fungere da eventuale “monkey seat”. Il diffusore dovrebbe essere l’evoluzione della variante W08, con dei profili terminali calettati al fine di aumentare l’efficienza aerodinamica durante l’estrazione del flusso.

Confronto tra W08 e W09 (2017vs2018)

Insomma, la vettura cambia ma lo spirito è sempre quello. Riuscirà la Mercedes nell’ormai conosciuta impresa?