Analisi Tecnica: i segreti della Ferrari SF71-H

La scuderia di Maranello si è presentata ai test di Barcellona con una vettura piuttosto interessante, presupposta in certi aspetti come un’evoluzione della monoposto che ha disputato il precedente campionato. I tecnici guidati da Mattia Binotto hanno apportato delle “modifiche” per rendere la vettura più agile e competitiva laddove non lo dimostrò lo scorso anno, come i circuiti più veloci che necessitano di basso carico aerodinamico e maggior trazione in ingresso e uscita curva.

A tale scopo l’interasse, comunemente chiamato passo, è stato leggermente incrementato di circa 120mm così da diminuire la resistenza aerodinamica all’avanzamento durante la percorrenza di tratti pressoché rettilinei. Il carico aerodinamico è garantito anche dall’assetto rake, quest’anno ancor più elevato, picchiando così la vettura all’avantreno al fine di aumentare la deportanza, il che ritorna utile anche in caso di pioggia.

Angolo di Rake

Dal punto di vista sospensivo, all’anteriore viene confermata la soluzione push-rod però con degli ancoraggi posizionati in basso e spostati verso l’anteriore per allontanare il più possibile le prese d’aria nelle fiancate dai vortici e dal tyre-squirt generato dagli stessi pneumatici; il terzo elemento dovrebbe avere uno schema idraulico piuttosto elicoidale.

La sospensione posteriore è a schema pull-rod, con un triangolo superiore caratterizzato da un evidente bracket: i cinematismi e gli attuatori, sono nascosti tra il cambio e il differenziale, dato il tirante strettissimo

Sospensione anteriore a schema Push-Rod

Schema sospensivo posteriore Pull-Rod

Partendo dall’ala anteriore, le prime novità che emergono sostanzialmente sono di scuola McLaren: troviamo la stessa soluzione di piloni presenti sulla scorsa MCL32, con dei soffiaggi laterali che indirizzano il flusso verso l’S-Duct. Vengono bensì adottati due ulteriori soffiaggi ai lati del mainplane, che secondo normativa FIA, dev’essere uguale per tutti i team.

L’S-Duct, posizionato molto più avanti dei turning vanes prende aria dall’ intake di “squalo” che sfoga verso il vanity panel che copre lo schema delle sospensioni. Dall’S-Duct il flusso viene indirizzato verso l’Halo, che monta nell parte superiore un profilo tale da aumentare la velocità del flusso verso l’airscope, che ingloba la struttura dell’ roll bar, e il retro treno.

Particolare dei piloni e soffiaggi

In evidenza la soluzione studiata per i side-pod e halo

Gli aerodinamici si sono letteralmente sbizzarriti nella zona più cruciale dove sono installati i deviatori di flusso e i barge-board: quest’ultimo in particolare è uno sviluppo dei concetti dello scorso anno dove ora sono presenti due soffiaggi nella parte superiore, da non escludere che l’area in questione sarà destinata a un grande sviluppo insieme ai deviatori di flusso ai lati delle pance. Vengono adottati anche dei profili verticali in stile Mercedes, tali da essere lambiti dal fluido proveniente dagli pneumatici da indirizzare al posteriore.

Bargeboard ancorati al telaio con un supporto in titanio

Deviatore di flusso

La vera rivoluzione in questa vettura è data dal fatto che gli specchietti sono letteralmente unici tra tutte le vetture che competono: nella parte anteriore è presente un soffiaggio mentre dietro c’è un piccolo profilo che serve a ricollegare il flusso nella zona interessata. Questa soluzione è molto usata nelle vetture GT.

La pancia, inoltre,  integra il cono antintrusione superiore che è stato mantenuto nel punto più basso concesso dalle norme FIA. L’intake delle masse radianti, è uno dei più piccoli delle vetture 2018, poiché la massa d’aria aumenta dato che c’è una seconda apertura nella parte superiore che raffredda i radiatori, mentre ai lati vi sono delle prese NACA utilizzate anche per aspirare lo strato limite. I radiatori dovrebbero avere la stessa posizione di montaggio dello scorso anno, ovvero, con un angolo a freccia positiva verso il posteriore.

Il retro treno è estremamente filante, soprattutto nella zona “Coca Cola”, dato il nuovo package d’installazione della power unit e la nuova scatola della trasmissione realizzata in carbonio, per diminuire appunto la resistenza all’avanzamento e di conseguenza dare il meglio in qualifica.

Il fondo è una vera e propria evoluzione del 2017, con i soffiaggi davanti alle ruote posteriori per ridurre il tyre-squirt e degli incavi nella zona dei barge-board (soluzione messa in discussione dalla FIA nel 2017); stando ad alcune indiscrezioni, vi è anche il canale del cambio nascosto un pò estremizzato, per produrre maggior carico aerodinamico . Per quanto riguarda l’estrazione del flusso nella parte inferiore e posteriore della vettura, troviamo un diffusore molto simile a quello della SF70H  che in questo caso adotta una paratia per gli sfoghi d’aria calda proveniente dalla PU, poiché il monkey seat è vietato dalla FIA.

Particolare della zona posteriore

Niente shark fin e T-Wing, ma la vettura nella parte inferiore del cofano motore monta una Gear-Wing che si allinea ala profilo principale dell’ala posteriore. In particolare quest’ultima presenta uno schema piuttosto convenzionale non escludendo il fatto che sarà sottoposta a continui sviluppi. E’ inoltre retta da due piloni a forma di collo di cigno che ospitano in mezzo lo scarico del motore e quelli del wastegate della turbina: è interessante vedere come la Ferrari con questa soluzione abbia fatto da scuola agli altri team che hanno adottato questa e tante altre soluzioni.