Formula 1, Formula E, IndyCar: quale è più competitiva?

Le tre principali categorie di corse a ruote scoperte, almeno per il momento, sono Formula 1Formula E e la NTT IndyCar Series. Tutte e tre hanno vetture a ruote scoperte, ma questo è l’unico vero punto di contatto tra le serie, che infatti sono completamente diverse. In questo articolo, andrò ad analizzarle per categoria, per poi dare il mio responso su quale delle serie sia la più competitiva secondo me.

Vetture: grandi differenze

Il primo elemento di confronto, ovviamente, non può che essere la vettura utilizzata nella competizione.

La Formula E e la IndyCar Series sono delle serie cosiddette “spec“, ovvero che utilizzano delle vetture uguali per tutti. Per quanto concerne la serie elettrica, le vetture sono prodotte dalla Spark Racing Technology (azienda francese fondata da Frédéric Vasseur), in associazione con Dallara. Per la IndyCar, invece, la vettura è interamente prodotta da Dallara. In Formula 1, al contrario, ogni team costruisce la propria vettura, seguendo le indicazioni fornite dal regolamento di ogni anno che impone alcuni elementi (come la dimensione delle ali, il passo minimo, la larghezza e quant’altro). E’ abbastanza ovvio che in questo caso, la miglior competitività come serie vada alla Formula 1, in quanto lo sviluppo della vettura è fondamentale per essere competitivi (un esempio può essere la lotta Mercedes-Ferrari, oppure un confronto tra una vettura di alta classifica come la Red Bull ed una come la Williams, molto staccata). Nelle serie spec, tuttavia, l’unica differenza è sull’assetto, che varia da pilota a pilota.

Motore: varia in tutte le serie

Passando ad un altro elemento delle vetture, i motori sono forse l’elemento più lampante dopo la monoscocca.

Ogni serie ha più costruttori:

  • In Formula 1 ci sono quattro case motoristiche (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda);
  • In Formula E ci sono ben nove case motoristiche (Audi, Jaguar, Venturi, Penske, NIO, Nissan, DS, BMW, Mahindra);
  • In IndyCar ci sono due case motoristiche (Chevrolet, Honda).

Nelle serie spec, i differenti propulsori possono fare la differenza su certi elementi, ma in generale non sono elementi particolarmente significativi: basti pensare alle prime cinque gare della Formula E, con ben 5 differenti vincitori (e 4 differenti powertrain). In Formula 1, invece, il motore è ulteriormente un elemento di vantaggio in fasi come l’accelerazione o la velocità di punta, per cui anche qui la Formula 1 risulta essere più competitiva. Resta ovviamente chiaro che in ogni serie i costruttori investono molto per trovare ogni singolo vantaggio sugli altri, anche legato a qualche cavallo o kW in più.

Inoltre, nelle tre serie si usano motori molto diversi:

  • In Formula 1 si usano delle Power Unit ibride, il cui motore termico è un V6 1.6L turbocompresso;
  • In Formula E si usano delle powertrain completamente elettriche, con potenza massima di 250kW, corrispondenti a 335 cv;
  • In IndyCar si utilizzano dei classici motori termici, in particolare dei V6 2.2L biturbo.

Pit stop: da zero a multiple soste!

Nella competizione, uno dei punti critici è ovviamente la sosta ai box per sostituzione gomme e/o rifornimento. In Formula 1, il rifornimento è stato vietato dal 2010, per cui le soste sono solo per sostituire gli pneumatici ed eventualmente le parti danneggiate della vettura. In Formula E, con la nuova generazione di vetture non c’è più bisogno della sosta, in quanto le vetture non devono avere una ricarica di energia, e nemmeno la sostituzione degli pneumatici (studiati apposta per durare a lungo ed in ogni condizione). In IndyCar, invece, abbiamo una situazione molto diversa: infatti, le soste sono sia per sostituire le gomme che per fare rifornimento di etanolo. Ciò, ovviamente, non è una soluzione completamente sicura (basti pensare alla vettura di Zach Veach durante la Indianapolis 500 del 2018, quando prese fuoco per una lieve perdita di etanolo). Ciò detto, è ovvio che il carico benzina serva a variare di molto le strategie ed il carico sugli pneumatici, ma al tempo stesso senza il rifornimento si raggiungono tempi molto bassi nel pit stop (si veda in Formula 1 per esempio, dove in Australia il pit stop più veloce è stato fatto in appena 2.1 secondi, contro i 6-7 secondi di media della IndyCar).

Gomme: una, due o cinque mescole?

Per le gomme, ogni serie ha ovviamente gomme diverse. Per la Formula 1, Pirelli produce cinque tipi di mescole, segnalate dalla sigla C ed un numero che varia dalla più dura alla più morbida (C1 molto dura, C2 un po’ meno, C3 media, C4 morbida, C5 supermorbida). In un tipico weekend di gara si usano tre mescole, scelte da Pirelli stessa, e le tre mescole vengono colorate differentemente: la più morbida del weekend viene colorata di rosso e chiamata soft, la media viene colorata di giallo e chiamata medium, la più dura viene colorata di bianco e chiamata, ovviamente, hard. Le combinazioni di mescole variano da tracciato a tracciato, ma la gomma rimane sempre la stessa (tranne in casi di modifica dichiarati da Pirelli). Alle squadre vengono forniti 13 set di gomme, in combinazione scelta dalle squadre stesse.

In Formula E, invece, Michelin produce un solo tipo di gomma, le MichelinPilot Sport all-weather. Questa gomma scanalata è ottima per i circuiti cittadini, ha un bassissimo livello di usura e soprattutto è adatta sia al bel tempo, sia a condizioni di pioggia. Alle squadre vengono forniti solo due set di gomme, e di norma un set viene usato per le prove libere, l’altro per qualifica e gara.

In IndyCar, infine, esistono solo due gomme: la primary, più dura, a banda nera, e la alternate, morbida, a banda rossa. La differenza è che la mescola cambia di gara in gara in base alla conformazione del tracciato ed al tipo di abrasione. Per alcune gare speciali, come gli ovali, le gomme fornite sono solo di un tipo (per esempio, negli ovali esistono solo gomme dure). I set forniti alle squadre cambiano in base al tracciato, e di norma sono 7 set di dure e 4 di morbide. Per gli ovali come la Indianapolis 500, invece, vengono forniti più set di gomme (nella Indy 500, tra qualifiche e gara vengono forniti ben 36 set di gomme a pilota). E’ ovvio che avere più scelta di gomme fornisce più possibilità di variare le strategie, ma al tempo stesso gli obblighi di utilizzare un certo tipo di mescola limita, almeno parzialmente, le strategie utilizzabili.

Aerodinamica: semplificata o assente

Dal 2019, in Formula 1 ci sono state delle semplificazioni normative che hanno portato ad avere delle ali anteriori più semplici e molto simili tra loro, ma anche qui ogni vettura presenta soluzioni diverse tra loro, come detto per via della costruzione dello chassis differente per ogni squadra. Nelle serie spec, l’aerodinamica è uguale per tutti ma non sempre è presente: basti pensare alla Formula E, che non ha dei veri e propri alettoni posteriori o anteriori, quanto delle piccole alette che danno del carico aerodinamico, seppur in quantità molto inferiore. In IndyCar, l’aerodinamica è stata cambiata nel 2018, arrivando a semplificarla molto e togliendo molte appendici che di fatto avevano lo scopo di tenere la vettura incollata a terra. Meno carico aerodinamico comporta meno grip, che comporta quindi una maggior gestione della vettura da parte del pilota.

Nel complesso, quindi, quale serie è la più competitiva?

La domanda, come si è capito, è di difficile risposta. Sotto l’aspetto puramente competitivo, che prende in considerazione tutti i fattori globalmente, la Formula 1 è a mio parere quella più competitiva, dove ci sono piloti con differente bravura e vetture differentemente sviluppate. Se si vuol far risaltare solo il pilota, invece, una qualsiasi serie spec è l’ideale, perché quando si hanno vetture tutte uguali è il pilota che fa la differenza (oltre che l’assetto). Ovviamente, tutto potrebbe cambiare da un giorno all’altro con l’introduzione di nuovi regolamenti in una serie piuttosto che in un’altra, ma al momento la Formula 1 è il pinnacolo del motorsport e lo è per via della sua importanza. Certo, a livello di futuro tecnologico la Formula E fa gola a molti costruttori (BMW, Mahindra, Porsche, Mercedes, Audi…) per via dello sviluppo dei motori elettrici, ma se si parla di pura competizione la F1 ha ancora un buon margine di vantaggio.

About the Author

Fabio Seghetta
Studente universitario di Informatica. Ho una smisurata passione per il motorsport (F1, MotoGP, IndyCar, Formula E). Ho partecipato al campionato Formula Student con la mia università, arrivando secondi nel 2016 in classe 3 (stravincendo la prova di Cost Report). Gestisco la pagina Instagram @theracingstalker.