La storia delle gomme scanalate in Formula 1

L’immagine che vedete sopra di voi riguarda un duello tra Michael Schumacher (Ferrari) e Juan Pablo Montoya (Williams) nel Gran Premio d’Italia del 2003. Un’epoca in cui noi ammiravammo queste bestie da corsa. Senza il DRS, senza l’MGU-K. Ma con i V10 e i V8 aspirati. Una griglia in cui c’erano macchine di tutti i colori, distinguibili facilmente. Oltre che questo felice ‘arcobaleno’ della Formula 1 del nuovo millennio, però, c’era anche un’altra battaglia.

Quella tra i gommisti Bridgestone (Ferrari) e Michelin (Williams). Essi volevano dimostrare la capacità fornendo le migliore gomme per la vittoria del titolo. E a volte toccheranno anche il limite. Ma com’è iniziata tutta questa contesa. E come mai quelle gomme avevano quelle righe in mezzo? A cosa servivano? Forse non tutti lo sanno. Per saperlo, dobbiamo andare agli inizi di una delle regole più discusse di una delle epoche più belle della Formula 1.

L’annuncio: 1997


Monte-Carlo 1997. Nel week-end in cui si corse il Gran Premio, la FIA annuncia i cambiamenti regolamentari per la prossima stagione. Oltre alla carreggiata più stretta, c’era un altro importante cambiamento. L’introduzione delle gomme scanilate (questo è il loro nome). La velocità nelle curve in questi ultimi anni stava crescendo a dismisura, così come gli incidenti. Così, tramite quelle linee che separavano una parte del battistrada dall’asfalto (scanalature), questi pneumatici sarebbero riuscite a ridurre l’aderenza in curva, e di conseguenza la velocità.

Per la Goodyear, però, non fu una bella notizia. Il gigante americano, che da molti anni ormai forniva pneumatici in Formula 1, aveva perso tutto il lavoro che avevo fatto in questi anni con le gomme slick. Inoltre, già da quell’anno, la Bridgestone, appena entrata nel circus, aveva già fatto vedere di fare gomme più resistenti della concorrenza. Ed erano più preparati a quel cambiamento epocale. Di fatto, il titolo 1997 conquistato dalla Williams-Renault e di Jacques Villeneuve, sarà non solo l’ultimo per il team inglese, ma anche l’ultimo per la Goodyear.

Il debutto: 1998

Nell’anno successivo, infatti, molti più team passarono alla Bridgestone, tra cui la McLaren-Mercedes. Si rivelerà una scelta azzeccata: il team inglese, insieme alle gomme giapponesi (e al genio di Adrian Newey, appena preso dalla Williams), vince gare su gare e si dimostra essere il team da battere. Il titolo costruttori viene conquistato con grande margine, mentre per quanto riguarda il piloti, il finlandese Mika Hakkinen riesce ad avere la meglio su Michael Schumacher solo all’ultima gara, in Giappone.

La Ferrari era rimasta con le Goodyear (insieme a Williams, Jordan e ad un paio di team minori), ma non riuscì mai ad essere competitiva come la McLaren. Solo il Kaiser, infatti, fu l’unico a tenere veramente testa alle velocissime Freccie d’Argento. La sconfitta bruciò molto meno di quella subita nel 97. Ma per la Goodyear, invece, bruciò tantissimo. Per loro era il capolinea della loro lunga avventura in F1.

Dominio Bridgestone: 1999-2001

I successivi anni furono un monopolio della casa nipponica sulla Formula 1. Priva di avversari, la Bridgestone fece quasi da spettatore nelle stagioni ad avvenire. Col nuovo millennio, poi, l’aerodinamica cominciava a divenire un elemento sempre più importante per guadagnare quei decimi sul giro preziosi. Nel 2001, in pieno dominio della coppia Schumacher-Ferrari, fa il ritorno una delle case di gomme più importanti del mondo dei motori. La Michelin.

Essa tornava in Formula 1 dopo 16 anni, e lo facevo fornendo i propri pneumatici a Williams-BMW, Benetton, Jaguar, Prost e Minardi. La prima vittoria di una vettura equipaggiata con gomme Michelin arrivo al quarto appuntamento della stagione, con l’affermazione della Williams di Ralf Schumacher ad Imola. Successivamente arrivarono altre 3 vittorie, tutte firmate Williams-BMW a Montréal-Hockenheim (R.Schumacher) e a Indianapolis (Montoya). Nessuno si aspettava che questo era solo l’inizio di una grande battaglia per il monopolio della F1.

La sfida tra i gommisti: 2002-2004


I successivi anni furono caraterizzati anche dalla sfida tra Bridgestone e Michelin. Entrambe le case investirono sulla ricerca per cercare di rendere le gomme sempre migliori rispetto alla concorrenza. La casa nipponica, con Schumacher e la Ferrari, continua a vincere titoli su titoli. Nel frattempo, i team di F1 cominciano a passare alla concorrenza transalpina, minando quindi le sicurezze di Bridgestone sulla propria perfomance.

Il 2004 è un anno che vide la Ferrari, sempre fornita dalla Bridgestone, dominare con Schumacher e Barrichello. Sulla griglia, però, ci sono solo 4 team con gomme nipponiche: la stessa Ferrari faceva compagnia a Sauber, Jordan e Minardi. Tutti gli altri (McLaren-Williams-Renault-BAR-Jaguar-Toyota) equipaggiano gomme Michelin. Lo scenario fa preludere ad un sorpasso.

Croce e delizia Michelin: 2005-2006


Nell’anno successivo, anche la Sauber passa alla casa francese. Ora i team con gomme Bridegstone sono solamente 3: Ferrari, Jordan e Minardi. E con il Cavallino che arranca (causa una monoposto 2005 in ritardo), le monoposto Michelin si prendono il ruolo di protagonisti assoluti. La Renault si prenderà infatti i titoli sia nel 2005 che nel 2006 (con Alonso). La Bridgestone sembra vedere la propria fine, così come lei l’ha messa alla Goodyear nel 1998. Ma, a volte, il destino può esserti beffardo.

Indianapolis 2005. Al venerdì la Toyota di Ralf Schumacher va a sbattere in curva 13 causa il cedimento di uno pneumatico. I piloti vanno subito a contestare la Michelin, ma non si riesce a fare niente per arginare le loro proteste. Così, al giro di formazione della gara, tutte e 14 le macchine equipaggiate da Michelin tornano ai box, non prendendo così parte al Gran Premio che verrà completato solo dalle 6 vetture fornite Bridgestone. Alla fine di questa stagione, la FIA annuncia il ritorno del fornitore unico e la Michelin, forse intimorata dall’episodio di Indianapolis, si ritira. Così rimane solo la Bridgestone.

Tramonto delle gomme scanalate: 2007-2008


Nel frattempo, l’aerodinamica è stata resa sempre più complessa sulle monoposto, tornando ad aumentare la velocità in curva. E con l’avvento dell’elettronica (Traction Control), i sorpassi erano diventati quasi impossibili su ogni circuito. Si diceva “Formula Noia”. Negli ultimi anni delle gomme scalinate, la Bridgestone ha tentato di rendere le gomme più riconoscibili tra le dure e le morbide con alcuni bordi colorati.

Nel 2008, invece, cala il sipario su queste gomme molto discusse. La FIA decide di rivoluzionare il regolamento sportivo, limitando l’aerodinamica sulle auto e… tornando alle gomme slick. La Bridgestone così archivia le sue gomme scanilate e si appresta a lavorare sulle slick fino al 2010, quando verrà rimpiazzata dalla Pirelli, che ancora tutt’oggi detiene il monopolio per la fornitura in Formula 1.