Mercedes: il mozzo forato è ammesso con “irregolarità limitata”

I tecnici della Federazione hanno analizzato progetto e simulazioni della sospensione posteriore Mercedes e del mozzo forato e hanno emesso il loro verdetto

Dettaglio dei cerchi OZ introdotti a Spa | © Sutton Images

La FIA ha deciso di accettare la soluzione del mozzo forato introdotta da Mercedes.
Secondo la Federazione, infatti, la decisione di Mercedes di praticare alcuni fori sul mozzo e sulle razze del cerchio non influirebbe sull’aerodinamica della monoposto.
Il tutto mentre continua a far discutere la sospensione posteriore Mercedes che riuscirebbe a ‘simulare’ le quattro ruote sterzanti grazie ad un sistema magnetico.

Stando a quanto dichiarato dalla Federazione, inoltre, lo scopo dei fori non sarebbe quello di ottenere benefici aerodinamici ma benefici termici.
I fori su mozzo e cerchio, accoppiati alle alette di dissipazione sul cerchio, avrebbero come unico scopo quello di estrarre calore dai pneumatici e non quello di migliorare direttamente le performance della monoposto.

I primi dubbi sulla regolarità di questa soluzione sono sorti a Marina Bay, appuntamento in cui la sospensione con mozzo forato ha fatto il suo debutto.
Sul tracciato di Singapore, infatti, non solo la Mercedes era riuscita a mostrare performance impressionanti, ma era stata anche l’unica squadra ad avere un passo gara incredibilmente veloce.
Proprio questa soluzione con mozzo forato, accoppiata ad un cerchio molto efficiente dal punto di vista della dissipazione termica, avevano permesso alla Mercedes di risolvere il surriscaldamento degli pneumatici posteriori che si sono visti su altre monoposto.

Questa soluzione, che ha come scopo principale quello di smaltire quanto più calore possibile, ha attirato l’attenzione della Ferrari, che ha chiesto chiarimenti alla FIA. Questo perchè la specifica portata in pista da Mercedes assomiglierebbe molto a quella fatta vedere dalla Red Bull del 2012. In quel caso però, la soluzione fu bandita perchè i mozzi soffiati della Red Bull avevano come obiettivo quello di creare un flusso di aria calda che, combinato con quello creato dai vorticatori installati sull’ala anteriore, ripuliva il flusso d’aria che investiva il bangeboard e minimizzava i flussi prodotti dagli pneumatici anteriori.
Parliamo di due soluzioni molto complesse ma anche molto differenti. Se nel caso della Red Bull fu relativamente facile effettuare una verifica, nel caso della Mercedes non lo è.

Il primo motivo per cui non è semplice effettuare una verifica su questa soluzione, sono i tempi: la FIA avrebbe emanato il proprio verdetto in un tempo record rispetto ai soliti standard.
Il secondo è relativo al modo in cui è stata effettuata la verifica. La FIA sembra avere analizzato solo alcuni dati forniti dai tecnici Mercedes e relativi alle simulazioni CFD. Per testare la validità di una soluzione come questa, nemmeno la galleria del vento sarebbe sufficiente: in galleria del vento le prove vengono svolte a velocità limitata e non sempre la vettura è appoggiata sugli pneumatici. Questo potrebbe falsare il dato sulla reale efficienza di questa nuova soluzione. Inoltre c’è da considerare il fatto che la sospensione, a velocità elevate o con forti forze laterali, modifica la sua posizione iniziale, quindi potrebbero aprirsi o chiudersi condotti per l’aria.


Basti pensare alla sospensione a ‘tapparella’ di McLaren vista qualche anno fa. A velocità elevate o in curve veloci, lo schiacciamento della monoposto creava una barriera che limitava il flusso d’aria che arrivava al retrotreno da quella sezione della monoposto.
Anche quella soluzione fu dichiarata illegale dalla FIA, che ne decretò anche la rimozione immediata.

La FIA, durante la prima sessione di prove libere ad Austin, dovrebbe obbligare la Mercedes a girare con della vernice flow-viz versata su alcuni elementi della sospensione. Analizzando poi la direzione della vernice e le immagini, sarebbe possibile capire se e quanto questo elemento influisca sull’efficienza aerodinamica del retrotreno della Mercedes W09 EQ.

Al termine dell’analisi, non posiamo non far riferimento al regolamento tecnico, che all’articolo 3.15 si interessa delle parti che influenzano la prestazione aerodinamica della monoposto. Analizzando la prima parte dell’articolo, è chiaro che “ogni parte specifica dell’auto che influenza la sua prestazione aerodinamica: deve rispettare le regole relative alla carrozzeria; deve essere rigidamente fissato alla parte interamente sospesa dell’auto (fissato rigidamente significa non avere nessun grado di libertà); deve rimanere immobile rispetto alla parte molleggiata della vettura.”

Definiti questi tre aspetti, non dovrebbe poter esistere nessun componente che sia valutato ad “illegalità limitata”. O è illegale o non lo è.
Basti pensare al fondo con il ‘coltello’ messo in pista dalla Ferrari durante la passata stagione. Era una soluzione che dava vantaggi notevoli in determinate situazioni e la FIA, prima di ogni cosa, decise di bloccare la parte flessibile con dei fermi di alluminio in modo da bloccarne la flessione. Solo in un secondo momento si passò alla valutazione del progetto e delle simulazioni CFD.
Senza beneficio del dubbio o senza “parziale regolarità” o “limitata irregolarità”.

Purtroppo la FIA sta dimostrando di avere diversi pesi e diverse misure da team a team, e questo non fa bene alla Formula 1.