Pneumatici di Formula 1: spieghiamo i ‘tecnicismi’

Molte volte, durante i GP, sentiamo nominare fenomeni e comportamenti degli pneumatici che non sempre si conoscono e, per la maggior parte delle volte in cui li sentiamo nominare, questi fenomeni possono essere legati alle condizioni dell’asfalto, all’usura o alla mescola del pneumatico stesso.
Scopriamoli assieme!

Grip

Iniziamo da uno dei termini più comuni che vengono citati quando si parla di pneumatici. Il termine ‘grip’ viene indicato per indicare l’aderenza che gli pneumatici hanno sull’asfalto e, quindi, indica l’aderenza della monoposto. Il grip è influenzato da una marea di fattori intrinsechi al pneumatico e non solo. Ad influire sul grip, infatti, abbiamo: pressione di gonfiaggio, carcassa del pneumatico, condizioni e temperatura dell’asfalto, abrasività dell’asfalto, deportanza aerodinamica della monoposto, valori di regolazione della geometria delle ruote.
Il grip è un parametro importantissimo per la monoposto, importante quasi quanto telaio e motore: una monoposto potente e con un buon telaio, senza grip diventa inguidabile. Per questo motivo è importante tenere conto degli pneumatici in fase di progettazione della vettura.

Battistrada

E’ la parte del pneumatico a contatto con l’asfalto. Il battistrada, condizionando il grip, condiziona le prestazioni di una monoposto in modo sostanziale. In caso di pneumatici Slick è totalmente liscio, mentre presenta diversi solchi e scanalature in caso di pneumatici da bagnato.

Mescola

La mescola è lo stato di gomma che compone il battistrada. Ogni mescola è diversa e ha punti di forza e di debolezza molto diversi. La mescola che compone il battistrada è quella che si deposita in traiettoria, rendendo ‘gommato’ un tracciato. Per la stagione 2018 ci saranno ben sette tipi di mescola diversi tra cui i piloti potranno scegliere e sono: HyperSoft, UltraSoft, SuperSoft, Soft, Medium, Hard, SuperHard.

Blistering

Anche questo è un termine che sentiamo diverse volte, soprattutto quando si corre in condizioni difficili di temperatura. Il Blistering, infatti, si ha quando una sezione di battistrada si surriscalda molto, provocando la formazione di bolle d’aria che si posizionano tra carcassa e battistrada. Con l’aumentare del calore, le bolle possono scoppiare, provocando il distaccamento di una sezione di battistrada e lasciando praticamente ‘a vista’ le tele in nylon della carcassa. Nel caso in cui le bolle rimangano senza scoppiare, possono portare a difficili condizioni di guida i piloti. Solitamente i ‘blister’ si formano nella parte interna del battistrada perchè i valori di camber sono imposti dalla Pirelli.
Il fenomeno del blistering è molto visibile durante le prove libere e meno visibile durante la gara. Questo perchè quando la pista è sporca si può avere un eccessivo scivolamento della monoposto che si traduce in un eccessivo surriscaldamento del pneumatico e, quindi, nella formazione di vari blister.

Graining

Si manifesta in modo simile al blistering mediante la creazione di piccole bollicine sul battistrada ma, a differenza del blistering, il graining è un fenomeno che manifesta la fatica degli pneumatici. Possiamo vedere facilmente graining su piste poco gommate o molto sporche. Il graining può anche trovarsi sugli pneumatici anteriori che equipaggiano delle monoposto che non hanno un assetto perfettamente bilanciato, che causa molto sottosterzo e quindi un conseguente scivolamento della monoposto. Anche le basse temperature ambientali possono creare fenomeni di graining sugli pneumatici. Altro fattore che può creare graining è la temperatura del pneumatico stesso ed il modo in cui viene portato in temperatura: sa gli pneumatici freddi vengono molto sollecitati prima di entrare in temperatura, infatti, si potrebbe formare del graining sui pneumatici posteriori che potrebbero compromettere le prestazioni complessive della monoposto a causa di una perdita di trazione.

Finestra di funzionamento

Per finestra di funzionamento si intendono le temperature (minima e massima) entro cui il pneumatico lavora al meglio. Il lavoro dello pneumatico al di fuori della finestra di funzionamento potrebbe infatti causare una perdita di grip che si trasforma automaticamente in una peggiore trazione ed in una minore aderenza in curva.

Dechappamento

Con ‘dechappamento’ si intende un anomalo distacco del battistrada dalla carcassa. Il prinicipale motivo che può portare a questo fenomeno è la vibrazione dei diversi corpi del pneumatico, e si può vedere su tracciati con lunghi rettilinei. La lunga percorrenza sul rettilineo, infatti, provoca delle vibrazioni sul pneumatico che, con il consumo, porta il battistrada a distaccarsi dalla carcassa a causa di piccoli tagli che si formano proprio nella parte esterna del battistrada, la parte vicina alla spalla. Questi piccoli tagli indeboliscono la struttura del battistrada, che vibra più velocemente della carcassa fino a distaccarsi.