Power Unit 2018: e se il nuovo limite di 3 omologazioni non fosse un “vero” problema?

Le regole, cambiando, cambiano le cose.

Il passaggio dal 2017 al 2018 non sarà un salto nel vuoto.
La rivoluzione è stata fatta soltanto un anno fa e ci ha regalato monoposto di Formula Uno degne di tal nome.
Per questo motivo ci saranno cambiamenti mirati, lievi, quasi impercettibili, che però potrebbero, come il battito di una farfalla nel “Butterfly effect”, provocare un uragano dall’altra parte del mondo.

Due modifiche non particolarmente rilevanti dal punto di vista tecnico (perchè introdotte per motivi prettamente estetici) riguardano la zona del cofano motore:
Verranno eliminate le T-wing, emerse quest’anno a causa di una seconda ristesura del regolamento che aveva lasciato, libero dai vincoli restrittivi per le appendici aerodinamiche, uno spazio di 75 cm immediatamente davanti l’ala posteriore e, notizia degli ultimi giorni, dovrebbero essere eliminate le discutissime pinne di squalo, con la Mclaren che avrebbe l’unanimità dei team sulla decisione di mantenerle perchè importanti per gli sponsor.

Fonte: Google Immagini

                           La Mercedes con Pinna di squalo e T wing, una configurazione utilizzata fin dalle prime gare.

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Uno scatto del posteriore della Mercedes realizzato nel giorno della sua presentazione,  Pinna e T wing non erano ancora presenti.
Dall’anno prossimo si ritornerà a questa disposizione

 

Dal punto di vista tencico, invece, potrebbe incidere l’introduzione di un nuovo compound annunciato da Pirelli proprio in questi giorni, un compound che sarà ancora più morbido delle Ultrasoft, il cui nome verrà deciso tramite un sondaggio sul suo account Instagram (potete votare commentando il post qui sotto).

We need your help in naming the new Pirelli pink tyre! Should it be called MEGASOFT, EXTREMESOFT or HYPERSOFT? Tell us if you prefer A, B or C in the comments! 🏁 #Pink4F1 #Pirelli #PZero #Fit4F1 #PirelliTyres #PirelliTires #F1 #Tyre #Tire #Speed

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Ma il cambiamento più rilevante, quello che inciderà veramente tanto, è un altro.
Un cambiamento passato, inspiegabilmente, in secondo piano:
Dal 2018 sarà possibile utilizzare soltanto 3 Power Unit, o meglio, 3 pezzi di ogni componente (turbo, Mgu-h, M-guk, Ice ecc.) dalla quarta introduzione in poi scattera la penalità e si partirà, McLaren-Honda docet, dalle ultime posizioni ag ogni omologazione di un componente sovrannumerario.

Una scelta che dicono essere, in teoria, dettata dalla necessità di ridurre i costi ma che, in pratica, potrebbe avere un effetto opposto a quello desiderato.
Perchè quando si parla di Power Unit è bene precisare che l’aumento dei costi venutosi a creare rispetto alle generazioni di motori precedenti non è dipeso dai costi di produzione (che si, si sono alzati, ma non in maniera rilevante).
L’aumento dei costi, divenuti quasi insostenibili per i team minori, è dipeso principalmente da un aumento dei costi di progettazione, elevatisi a causa della estrema complessità dei nuovi propulsori.

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Ci sono circa 13 Km di cavi elettrici nelle Power Unit ibride introdotte dal 2014.

Con questa scelta strategica la situazione peggiorerà ulteriormente:
Fare un motore che debba durare 5 gare è una cosa, farne uno che debba durarne 7 ( ben 7000 km) è un’altra, considerato che, Mercedes a parte gli altri tre motoristi, seppur con notevoli differenze tra di loro, hanno avuto difficoltà in termini di affidabilità già con le regole attuali:
I motori Honda dela McLaren hanno ottenuto risultati a tratti offensivi nei confronti della storia di una partnership che la storia l’ha scritta, negli anni ’90 e non solo.
Renault ha faticato per tutta la stagione, soprattutto immediatamente dopo le introduzioni delle nuove specifiche più potenti.
La Ferrari ha mostrato un’inaspettata fragilità nelle fasi cruciali della lotta mondiale, proprio sul più bello.

Come possono, dunque, questi tre motoristi pensare di raggiungere le prestazioni (c’è da dire che Ferrari da questo punto di vista si è avvicinata parecchio) e contemporaneamente aumentare, o quasi raddoppiare, l’affidabilità della propria Power Unit?
E’ possibile farlo in un solo inverno?
Conviene?

Una possibile strategia potrebbe essere dunque quella di non progettare il motore in funzione di una durata minima di 7 gare, ma di continuare a progettarlo allo stesso modo, con l’obbiettivo di farlo durare 4-5 gare.
In questo modo si potrebbero spendere più risorse per aumentare potenza e prestazioni.
In più tale scelta permetterebbe di girare con Power Unit più fresche e meno “limitate” durante tutti i weekend.
Perchè per far durare una Power Unit 7 gare si è costretti a farla girare spesso a basso regime, per una consistente parte di tempo, soprattutto arrivati a fine vita della stessa.
Le prestazioni potrebbero risentirne, e non poco.

La scelta prevederebbe ovviamente una o due introduzioni oltre le tre concesse e, conseguentemente, una o due partenze dal fondo.
Ma scegliendo le piste giuste i danni potrebbero essere limitati, soprattutto per i top team.
Vettel e Hamilton infatti hanno dimostrato, il primo in Messico, il secondo in Brasile, che se la macchina c’è e se la Power Unit è nelle sue prime fasi di vita, si può arrivare anche quarti, perdendo soltanto 13 punti dal primo classificato.

Questa dunque è una possibile soluzione, un po’ rischiosa ma facile da attuare, all’ennesimo rebus regolamentare creato dai vertici della FIA.
Un’altra scelta regolamentare sbagliata, insieme ad Halo, che si va ad aggiungere alle tante effettuate negli ultimi anni (rivoluzione 2017 a parte, quella è stata azzeccatissima).
Un’altra scelta che allontana questo sport dal suo DNA.
Un DNA puro, estremo, selvaggio, dove l’unico verbo ammesso è “spingere”, “risparmiare” lo si lascia ad altri.
Per qualsiasi dubbio, si veda chi questo sport lo ha inventato:

“La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo.”
Enzo Ferrari.